دوشنبه, ۱۹ مهر ۱۳۹۵، ۰۲:۲۰ ب.ظ
قراردادهای خودرویی جدید از تشدید انحصار تا فناوری دست دوم
کد مطلب: 398194
قراردادهای خودرویی جدید از تشدید انحصار تا فناوری دست دوم
مهدی حسن زاده، ۱۱ مهر ۹۵
تاریخ انتشار : یکشنبه ۱۱ مهر ۱۳۹۵ ساعت ۱۷:۳۹
سومین قرارداد خودرویی مهم پسابرجام روز جمعه در فرانسه بین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و شرکت رنو منعقد شد. پیش از این پژو با ایران خودرو و سیتروئن با سایپا، قرارداد همکاری مشترک در زمینه خودرو منعقد کرده بودند که در این بین قرارداد پژو از اهمیت بیشتری برخوردار بود. اکنون با ۳ قرارداد خودرویی مواجه هستیم که اشاره به چند نکته درباره این قراردادها، به ویژه قرارداد اخیر ضروری است:
۱- هر ۳ قرارداد خودرویی پسابرجامی ایران با خودروسازان فرانسوی بسته شده است. این وضعیت ممکن است تبعاتی را در پی داشته باشد. اتکای کامل خودروسازی کشور در روابط خارجی به یک کشور خاص، خلاف منطق و موجب آسیب پذیری این صنعت در صورت بازگشت تحریم هاست. هر چند از جنبه ای دیگر، ممکن است این وضعیت به عنوان امتیازی خاص برای کشوری نظیر فرانسه، موجب شود تا منافع صنعت خودروی این کشور از ارتباط با ایران موجب فاصله گرفتن فرانسوی ها از تحریم شود، اما باید توجه داشت که روی دیگر سکه که روی محتمل تر است، سپردن بخش عمده ای از بازار ایران به صنعت خودروسازی فرانسه و در نتیجه آسیب پذیری از محل این وابستگی است.
۲- قرارداد اخیر با سازمان دولتی گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) منعقد شده است. ایدرو، سازمان مادر تخصصی وزارت صنعت، معدن و تجارت در بخش صنعت، می باشد و به نمایندگی از این وزارتخانه با مسئولیت سرمایه گذاری در صنایع مختلف و سیاست گذاری برای توسعه این صنایع فعالیت می کند و در ضمن به نمایندگی از دولت سهامدار بخشی از سهام شرکت های بزرگ صنعتی نیز است. هم اکنون ایدرو حدود ۲۰ درصد سهام ایران خودرو و سایپا را در اختیار دارد و البته به دلیل ماهیت دولتی و قدرتمند خود، در روند مدیریتی این دو شرکت و تعیین مدیران اصلی آن سهمی به مراتب بیش از ۲۰ درصد دارد. برخی از این قرارداد به ایجاد قطب سوم خودروسازی تعبیر کرده اند. پیش از این اکبر ترکان، دبیر شورای عالی مناطق آزاد، ایده تشکیل قطب سوم خودروسازی را مطرح کرده بود. اکنون به نظر می رسد که با ورود مستقیم وزارت صنعت به تشکیل قطب سوم خودروسازی، ما در حقیقت با ۳ خودروساز بزرگ که تحت حاکمیت یک سازمان دولتی است، مواجه هستیم و این مسئله به معنای تشدید انحصار در صنعت خودرو است.
۳- اولین دغدغه ای که می توان راجع به هر قرارداد خارجی با خودروسازان داشت، پیرامون سرنوشت دو محور اصلی رشد واقعی این صنعت یعنی طراحی و قطعه سازی است. در این قرارداد اگر چه هنوز جزئیات آن به طور کامل منتشر نشده، اما در آن بر تشکیل یک شرکت مهندسی و خرید جدید برای حمایت از قطعه سازان داخلی تاکید شده است که موضوع مثبتی است. از این منظر می توان بین این قرارداد و قرارداد قبلی رنو با خودروسازان در دهه ۸۰ شباهت هایی را یافت، قراردادی که در آن، حضور قطعه سازان داخلی در زنجیره قطعه سازان جهانی رنو-نیسان یکی از نقاط قوت بود. لذا در صورت محور قرار گرفتن این بخش از توافق و تحت الشعاع قرار نگرفتن تولید خودرو به جای تقویت این بخش ها، می توان به این قرارداد امیدوار بود. ضمن این که رنو در مجموع سابقه نسبتا روشن و قابل دفاع تری به نسبت پژو در انتقال فناوری و کیفیت محصول داشته است.در عین حال تا جزئیات قرارداد روشن نشود، نمی توان درباره این دو محور کلیدی اظهار نظر قطعی کرد.
۴- نکته مهم دیگر در قراردادهای خودرویی پسابرجام، گام های کند قراردادهای مذکور برای خودروساز کردن ایران است. قراردادهایی که اگرچه با یک اقدام نسبتا رو به جلو برای تشکیل شرکت مشترک و سرمایه گذاری طرف مقابل برای انتقال فناوری مواجه است، اما به ویژه با مشخص شدن برخی جزئیات قراردادهای پژو و رنو، این انتقال فناوری بر روی خودروهای قدیمی دو شرکت مذکور صورت خواهد گرفت و این اتفاق در دنیای رو به سرعت فناوری، به معنای تداوم عقب ماندگی ایران از خودروسازی روز دنیاست.
۱- هر ۳ قرارداد خودرویی پسابرجامی ایران با خودروسازان فرانسوی بسته شده است. این وضعیت ممکن است تبعاتی را در پی داشته باشد. اتکای کامل خودروسازی کشور در روابط خارجی به یک کشور خاص، خلاف منطق و موجب آسیب پذیری این صنعت در صورت بازگشت تحریم هاست. هر چند از جنبه ای دیگر، ممکن است این وضعیت به عنوان امتیازی خاص برای کشوری نظیر فرانسه، موجب شود تا منافع صنعت خودروی این کشور از ارتباط با ایران موجب فاصله گرفتن فرانسوی ها از تحریم شود، اما باید توجه داشت که روی دیگر سکه که روی محتمل تر است، سپردن بخش عمده ای از بازار ایران به صنعت خودروسازی فرانسه و در نتیجه آسیب پذیری از محل این وابستگی است.
۲- قرارداد اخیر با سازمان دولتی گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) منعقد شده است. ایدرو، سازمان مادر تخصصی وزارت صنعت، معدن و تجارت در بخش صنعت، می باشد و به نمایندگی از این وزارتخانه با مسئولیت سرمایه گذاری در صنایع مختلف و سیاست گذاری برای توسعه این صنایع فعالیت می کند و در ضمن به نمایندگی از دولت سهامدار بخشی از سهام شرکت های بزرگ صنعتی نیز است. هم اکنون ایدرو حدود ۲۰ درصد سهام ایران خودرو و سایپا را در اختیار دارد و البته به دلیل ماهیت دولتی و قدرتمند خود، در روند مدیریتی این دو شرکت و تعیین مدیران اصلی آن سهمی به مراتب بیش از ۲۰ درصد دارد. برخی از این قرارداد به ایجاد قطب سوم خودروسازی تعبیر کرده اند. پیش از این اکبر ترکان، دبیر شورای عالی مناطق آزاد، ایده تشکیل قطب سوم خودروسازی را مطرح کرده بود. اکنون به نظر می رسد که با ورود مستقیم وزارت صنعت به تشکیل قطب سوم خودروسازی، ما در حقیقت با ۳ خودروساز بزرگ که تحت حاکمیت یک سازمان دولتی است، مواجه هستیم و این مسئله به معنای تشدید انحصار در صنعت خودرو است.
۳- اولین دغدغه ای که می توان راجع به هر قرارداد خارجی با خودروسازان داشت، پیرامون سرنوشت دو محور اصلی رشد واقعی این صنعت یعنی طراحی و قطعه سازی است. در این قرارداد اگر چه هنوز جزئیات آن به طور کامل منتشر نشده، اما در آن بر تشکیل یک شرکت مهندسی و خرید جدید برای حمایت از قطعه سازان داخلی تاکید شده است که موضوع مثبتی است. از این منظر می توان بین این قرارداد و قرارداد قبلی رنو با خودروسازان در دهه ۸۰ شباهت هایی را یافت، قراردادی که در آن، حضور قطعه سازان داخلی در زنجیره قطعه سازان جهانی رنو-نیسان یکی از نقاط قوت بود. لذا در صورت محور قرار گرفتن این بخش از توافق و تحت الشعاع قرار نگرفتن تولید خودرو به جای تقویت این بخش ها، می توان به این قرارداد امیدوار بود. ضمن این که رنو در مجموع سابقه نسبتا روشن و قابل دفاع تری به نسبت پژو در انتقال فناوری و کیفیت محصول داشته است.در عین حال تا جزئیات قرارداد روشن نشود، نمی توان درباره این دو محور کلیدی اظهار نظر قطعی کرد.
۴- نکته مهم دیگر در قراردادهای خودرویی پسابرجام، گام های کند قراردادهای مذکور برای خودروساز کردن ایران است. قراردادهایی که اگرچه با یک اقدام نسبتا رو به جلو برای تشکیل شرکت مشترک و سرمایه گذاری طرف مقابل برای انتقال فناوری مواجه است، اما به ویژه با مشخص شدن برخی جزئیات قراردادهای پژو و رنو، این انتقال فناوری بر روی خودروهای قدیمی دو شرکت مذکور صورت خواهد گرفت و این اتفاق در دنیای رو به سرعت فناوری، به معنای تداوم عقب ماندگی ایران از خودروسازی روز دنیاست.
