قرارداد با فرانسه ما را خودروساز می کند؟

تاریخ دریافت خبر: سه شنبه ۱۳ مهر ۱۳۹۵ ساعت ۱۵:۰۵

  دومین قرارداد صنعت خودروی ایران با شرکت رنو، 9 ماه پس از اجرایی شدن برجام به امضا رسید تا وارثان دومین صنعت بزرگ ایران، همچنان فرانسوی ها باقی بمانند. اما بسیاری از منتقدان معتقدند هیچ یک از این قراردادها به خودروساز شدن ایران نمی انجامد و تکرار همان راه قدیمی است.  شرکت ایکاپ حاصل مشارکت ایران خودرو و پژو است و شرکت بی نام دیگری نیز از پیوند ایدرو به عنوان یک نهاد دولتی با رنوی فرانسوی شکل گرفته است. در قرارداد نخست مشارکت 50 50- به پیش رفته و قرار است چند مدل خودرو از دل شرکت ایکاپ به بازار ایران تحویل شود و در قرارداد دوم، سهم فرانسوی ها به سهم ایدرو می چربد و علاوه بر تولید دو مدل خودروی نه چندان جدید، برای نخستین بار مدیریت فروش و خدمات پس از فروش به خارجی ها سپرده شده و همچنین مرکز تحقیق و توسعه ای نیز متولد خواهد شد. حالا کارشناسان با همین مرور ساده و مقایسه این قراردادها با راهکارهای خودروساز شدن ایران، می گویند بعید به نظر می رسد که هر یک از این قراردادها به خودروساز شدن صنعت ایران بینجامد.   گرچه وزارت صنعت، معدن و تجارت، شروطی از جمله 40 درصد ساخت داخل محصولات و 30 درصد صادرات محصولات مشترک تولید شده را برای توسعه صنعت خودرو با شکل گیری قراردادهای این چنین گذاشته است اما از آنجایی که ضمانت اجرایی محکمی برای آنها دیده نشده و همچنین پلتفرم های موجود در این قراردادها تا زمان صادرات قدیمی خواهند شد، نمی توان امیدوار بود راهی که امروز صنعت خودرو در مشارکت با خودروسازان خارجی در پیش گرفته، به خودروساز شدن ایران منجر شود.   شهرام آزادی، استاد دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی و کارشناس صنعت خودرو در این زمینه به «فرصت امروز» می گوید: «برای توسعه صنعت خودروی ایران دو راه وجود دارد. نخست تعاملات شرکت های خودروساز ایرانی با خودروسازان جهانی و دیگری اقداماتی که تحت برند داخلی برای توسعه و به روز شدن صورت می گیرد. هر دو این اقدامات مورد نیاز است اما باید توجه داشته باشیم به اینکه در قالب این قراردادها و مونتاژ محصولات یا داخلی سازی آنها با درصد کم، صرفاً منجر به خودروساز شدن ما نمی شود.»   او می افزاید: «گرفتن امتیاز از این قراردادها به توانمند شدن صنعت خودروی ایران منجر می شود، اما برای خودروساز شدن نیاز به توسعه سطح تکنولوژی خودروسازان داخلی و بالا رفتن دانش فنی است. همچنین باید به نقش زنجیره تأمین توانمند داخلی نیز توجه کرد. بنابراین به روز شدن خودروسازان و قطعه سازان داخلی در کنار هم، آن هم با سرمایه گذاری مناسب، راهی است که به توسعه صنعت خودرو می رسد.»   آزادی با بیان اینکه مشارکت با خودروسازان خارجی، داخلی ها را ناچار به بالا بردن کیفیت خواهد کرد، اظهار می کند: «اگر ما می خواهیم خودروساز شویم، باید سرمایه گذاری های اصلی را به سمت تولیدات برند داخلی ببریم.»   امرالله امینی، کارشناس صنعت خودرو نیز در این باره در گفت وگو با «فرصت امروز» تصریح می کند: «قرارداد پژو همان مسیر قبلی را طی می کند.   برای خودروساز شدن ما باید با خودروسازان جهانی به نحوی جوینت شویم که انتقال تکنولوژی و پلتفرم به ایران صورت بگیرد. سرمایه های خارجی باید به سمت قطعه سازی و خودروسازی برود و نه صرفاً برای مونتاژ یک محصول.»   او ادامه می دهد: «برای خودروساز شدن ما باید محصولات را برای بازارهای جهانی تولید کنیم، اما آیا این پلتفرم ها تا زمان رسیدن به میزان ساخت داخلی مناسب و صادرات، هنوز هم قابلیت رقابت در بازارهای جهانی را دارند؟»   شاید تنها راه خودروساز نامیدن یک کشور را داشتن پلتفرم مخصوص دانست؛ راهی که صنعت خودروی ایران سال هاست تلاش می کند در جهت آن گام بردارد با صرف هزینه و زمان زیادی هنوز هم به طور کامل به آن دست پیدا نکرده و در قراردادهای مشارکت با خودروسازان فرانسوی نیز دست کم تاکنون چنین موضوعی دیده نشده است.        

فرصت امروز