افول خودروهای فرانسوی در بازار ایران+تصاویر
خودروهای فرانسوی,کم طرفدارترین
افول خودروهای فرانسوی در بازار ایران+تصاویر
اگر ایرانی‌ها عاشق صنعت لباس و مد فرانسه هستند یا ایرباس‌های فرانسوی را ستایش می‌کنند یا لوازم خانگی این کشور را می‌پسندند، اما سال‌هاست که نگاه منفی نسبت به محصولات صنعت خودرو فرانسه دارند.
متن کامل خبر :
پردیس خودرو- اگر ایرانی‌ها عاشق صنعت لباس و مد فرانسه هستند یا ایرباس‌های فرانسوی را ستایش می‌کنند یا لوازم خانگی این کشور را می‌پسندند، اما سال‌هاست که نگاه منفی نسبت به محصولات صنعت خودرو فرانسه دارند.البته چند سالی است کیفیت مناسبتندر۹۰ کمی این ذهنیت بد را تغییر داده ولی همچنان مردم از خود می‌پرسند چرا صنعت خودرو ایران به سراغ صنعت خودرو فرانسه رفته است؟ و مثلاً چرا صنعت خودرو آلمان یا ژاپن را برای همکاری انتخاب نکرده؟البته یکی از دلایل اصلی نگاه منفی به صنعت خودرو فرانسه به ذات تولیدات این صنعت باز‌می‌گردد.فرانسوی‌ها در گذشته عادت داشته‌اند تا سود اصلی را از خدمات پس از فروش به دست بیاورند همین سیاست سبب شده تولیدات‌شان مثلاً در برابر خودروهای آلمانی ارزان‌تر باشد ولی به هر حال این سیاست سبب می‌شود خودروهای ساخت این کشور زودتر به خرج بیفتند و احتیاج به تعمیرات پیدا کنند.اما با توجه به این رویکرد چگونه صنعت خودرو فرانسه با صنعت خودرو ایران وارد تعامل شد.
کار بر روی داخلی‌سازی پژو ۴۰۵ و خلق پژو پارس و سمند روی پلتفورم این خودرو سبب جهش ایران خودرو و صنعت خودروایران شد.
سیتروئن چگونه به ایران آمد؟
سنگ بنای اولیه شرکتی که امروزه به نام سایپا می‌شناسیم توسط یک ایرانی لبنانی‌الاصل به نام آنتوان آیسه در سال ۱۳۴۵ به زمین زده شد.اینکه چرا آنتوان آیسه از میان محصولات مختلف خودروسازان جهان، سیتروئن را برای مونتاژ انتخاب کرد،همواره محل پرسش بوده است.البته آیسه به دلیل اصالت لبنانی خود، روابط گسترده‌ای با فرانسوی‌ها داشت.در کنار این، بر اساس مستندات شرکت سایپا، فردی به نام کریستین اودس که از مدیران سیتروئن فرانسه و همکلاسی دوران تحصیل فرزند آیسه بود نیز در این میان نقش داشت و پدر همکلاسی سابقش را به تولید محصولات سیتروئن در ایران ترغیب کرد.
آیسه با جلب موافقت سیتروئن فرانسه و البته دولت ایران توانست مجوز تولید محصولات سیتروئن را در ۱۳۴۴ اخذ کند و در اواخر ۱۳۴۵ «شرکت ایرانی تولید اتوموبیل سیتروئن» (SAIPAC) به صورت رسمی ثبت شد.سیتروئن فرانسه به‌طور مستقیم در شرکت جدید سهامدار بود و بخش عمده‌ای از سهام نیز به خانواده آیسه تعلق داشت.شرکت جدید برای تولید، مدل ۲CV رااز میان محصولات سیتروئن انتخاب کرد، خودرویی که ۲۰ سال قبل از آن از سوی سیتروئن به عنوان خودرویی ارزان‌قیمت و برای مقابله با فولکس واگن بیتل تولید شده بود.این خودرو برای ورود به ایران نام ژیان را به خود گرفت و پس از آماده شدن سالن‌های تولید، نخستین خودروها خط تولید کارخانه را ترک کردند.
در شروع کار، ژیان در دو مدل سواری و وانت (با نام آکا) تولید شد.امکانات تولید بسیار ابتدایی بود و فضای تولیدی هم کوچک و البته فاقد هر‌گونه امکانات.به همین دلیل در سال نخست تنها ۲۶۳ دستگاه آکا و ۶۱ دستگاه ژیان سواری تولید شد.این خودروهای دو سیلندر برای آنکه بتوانند خود را در دل خریداران ایرانی جا کنند راه درازی در پیش داشتند؛ نه سیتروئن شرکت شناخته‌شده و بزرگی بود و نه ژیان خودرویی بود که بتواند با خودروهای آمریکایی و حتی اروپایی رقابت کند.اما اینخودرو یک مزیت مهم داشت و آن قیمت پایینش نسبت به رقبا بود که باعث شد به آرامی قشر متوسط ایرانی به این خودروروی خوش نشان دهند.قیمت خودرو در اوایل عرضه در حدود هشت هزار تومان بود هرچند در سال‌های بعد و در دهه ۵۰ به حدود ۱۳ هزار تومان رسید.ژیان هم البته خودرو پیشرویی بود.سیستم تعلیق مستقل آن علاوه بر راحتی باعث پایداری خودرومی‌شد و ژیان را به خودرویی که هرگز چپ نمی‌کند، شهره کرد.ترمزهایش هیدرولیک بود و گیربکس چهار سرعته داشت و اگر می‌توانستید با گیربکس عجیبش که روی داشبورد قرار داشت کار کنید، با وجود موتور ضعیف به دلیل وزن کم به خوبی می‌توانست حرکت کند.
آنتوان آیسه بعد از ژیان بهترین محصول را برای سایپا رنو ۵ تازه‌نفس یافته بود.
به مرور اعتماد به ژیان در بین خریداران افزایش پیدا کرد.این خودرو ساده و با‌دوام بود و همین خصوصیت‌ها آن را برای دورانی که نه تعمیرکار به تعداد کافی وجود داشت و نه راه‌های آسفالته زیاد بود، مزیتی مهم به حساب می‌آمد.برادران امیدوار، جهانگردان معروف ایرانی نیز در بخشی از سفر خود از ژیان استفاده کردند.با افزایش فروش، شرکت تصمیم به ایجاد تنوع در مدل‌ها گرفت و در سال ۱۳۵۰ ژیان مهاری جایگزین آکا شد و به دنبال آن مدل‌های پیکاپ در انواع معمولی، مسقف، دولوکس و کار نیز در کنار مدل سواری تولید شد.تولید ژیان تا سال ۱۳۵۹ ادامه داشت و در این مدت بیش از ۱۲۳ هزار دستگاه از اینخودرو تولید شد.در این مدت، شاهد صادرات ژیان به شیخ‌نشین ابوظبی نیز بودیم که می‌توان آن را جزو نخستین جرقه‌های صادرات خودرو در کشور دانست.ژیان هرچند فروش خوبی داشت اما هر‌چه بود در دهه ۵۰ شمسی، خودرویی با تکنولوژی و طراحی بیش از ۲۵ سال پیش بود و نمی‌توانست در مقابل رقبای به‌روزی که همزمان با ورود دلارهای نفتی به کشور، وارد بازار ایران شده بودند، رقابت کند.به همین دلیل شرکت تصمیم گرفت محصولی جدید این بار از رنو را وارد بازار کند و برای این منظور رنو۵ انتخاب شد، خودرویی کوچک و سبک با موتوری به حجم ۹۵۰ سی‌سی(dot) رنو و ورود به بازار ایران
آنتوان آیسه بعد از ژیان بهترین محصول را رنو ۵ تازه‌نفس یافته بود.اما زمانی که سایپا قصد داشت تبدیل به شریک رنو در ایران شود، انقلاب رخ داد و پس از آن سایپا از اختیار بنیانگذار و صاحب این شرکت خارج شد.شرایط روزهای اولیه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزی کشور باعث شد تولیدات سایپا به شکل محسوسی کاهش پیدا کند و این شرکت وارد بحران مدیریت شود به طوری که در فاصله سال‌های ۵۸ تا ۶۳ این شرکت هشت مدیرعامل را به خود دید و حتی در مقاطعی هیچ‌کس حاضر نبود مدیریت این شرکت را بر عهده بگیرد.
شرکت سایپا در سال ۶۴ با تغییراتی در رنو ۵ و استفاده از موتور قوی‌تر تلاش کرد تیراژ این محصول را افزایش دهد، هرچند کمبود ارز و مشکلات واردات باعث شد تولید این خودرو از ۱۰ هزار دستگاه در سال ۶۳ به پنج هزار دستگاه کاهش پیدا کند.البته این فقط مشکل سایپا نبود چرا که ایرانخودرو نیز در همین مدت ناچار شد تولید پیکان را از ۴۷ هزار به ۲۲ هزار دستگاه برساند.پس از پایان جنگ، سایپا تنوع در تولید را در برنامه قرار داد و به دنبال آن رنو ۲۱ را وارد ایران کرد که پس از تنهادوسال، تولید آن به دلیل عدم توافق دو شرکت خاتمه یافت.در آن زمان، رنو حاضر نبود نمایندگی انحصاری خود را در ایران به سایپا واگذار کند و سایپا هم به دنبال شریک مورد اعتماد‌تری رفت و با کیا‌موتور همکاری‌اش را آغاز کرد.خاطره نه‌چندان خوب رنو ۲۱ و کیفیت نه‌چندان مناسب تاکسی‌های آن و همچنین بد قولی رنو در یاد مدیران صنعتی و مشتریان ایرانی تا سال‌ها باقی مانده بود که در سال ۸۱ سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به ابتکار رضا ویسه طرحی را با نام پلتفورم مشترک آماده کرد.در آن سال‌ها و بعد از اجرای پروژه سمند مشخص شده بود که بزرگ‌ترین ضعف صنعت خودرو ایران نداشتن دانش طراحی و ساخت پلتفورم است.
پلتفورم به اجزای اصلی خودرو مانند شاسی، موتور، گیربکس و سیستم تعلیق گفته می‌شود.در سمند همه این قطعات بر‌گرفتهاز پژو ۴۰۵ بودند.همچنین در آن سال‌ها پس از بررسی کارشناسان سازمان گسترش مشخص شده بود یکی از دلایل بد‌قولیشرکت‌های همکار خارجی مانند پژو و کیا‌موتور با صنعت خودرو ایران، عدم سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها در ایران است.بر اساس این تجربه‌ها طرحی آماده شد و با وعده بازار رو به رشد ایران به شرکت‌های بزرگ ارسال شد.طرح مورد توجه چندین شرکت از جمله فولکس واگن و رنو نیسان قرار گرفت.در آن سال‌ها رنو دچار تحولات ساختاری شده بود.این شرکت از اواسط دهه ۹۰ سعی کرده بود به بازارهای خارج اروپا فکر کند.در مهم‌ترین اقدام رنو با خرید ۴۴ درصد سهام نیسان عملاً سکان مدیریت این شرکت ژاپنی را در اختیار گرفته بود.در سال ۹۹ نیسان یک شرکت ورشکسته بود.رنو در آن زمان کارلوس گون را به عنوان مدیرعامل نیسان راهی ژاپن کرده بود.گون هم طی چند سال نیسان را از ورشکستگی نجات داد و سود‌ده کرد و با این کار شهرتی جهانی به عنوان ناجی نیسان برای خود دست و پا کرد.
پژو ۳۰۱ محصول ارزان‌قیمت شرکت پژو در کلاس C محسوب می‌شود.
در سال ۸۱ با فعالیت‌های تنش‌زدای دولت اصلاحات چهره بین‌المللی ایران بسیار بهبود یافته بود و سرمایه‌گذاران خارجی هم به دنبال راهی برای ورود به ایران بودند، رنو هم که بازار ایران، خاورمیانه و آسیای مرکزی را بسیار مهم می‌دانست این فرصت را غنیمت شمرد و با طرح سرمایه‌گذاری مشترک در ایران وارد یک بازی خطرناک شد.این شرکت قصد داشت تقریباً همزمان با رومانی در ایران تولید جدیدترین محصول ارزان‌قیمت خود یعنی لوگان را آغاز کند.لوگان که در ایران ابتدا ال۹۰ و بعداً تندر۹۰ نام گرفت محصولی بر پایه پلتفورم نیسان میکرا بود که از موتور و گیربکس رنو مگان بهره می‌برد.این خودرو برای قشر متوسط در کشورهای توسعه‌یافته و اروپای شرقی طراحی شده بود.البته بعدها به دلیل استقبال این محصول وارد بازار اروپای غربی شد.
این خودرو قرار بود جایگزین پیکان شود، برای همین قیمت شش هزار و ۷۰۰ یورو برای بازار ایران برای این خودرو در نظر گرفته شد که با حساب یورو آن سال‌ها چیزی حدود هشت میلیون تومان بود اما افزایش قیمت یورو و تاخیرهای پیاپی در تولید این محصول این هدف را محقق نکرد.پلتفورم لوگان x90 نام داشت که قرار بود چندین محصول جدید روی آن طراحی شود.این پلتفورم همچنین به سایپا و ایرانخودرو امکان می‌داد خودرویی با نشان خود را روی این پلتفورم طراحی و وارد بازار کنند.طرح پلتفورم مشترک این‌گونه بود که قرار بود حدود ۵۰ قطعه‌ساز ایرانی که در ابتدا ۵۰ درصد قطعات تندر را در ایران می‌ساختند، وارد زنجیره جهانی رنو نیسان و قطعات‌شان صادر شوند.قرار بود خودرو با ساخت داخل ۵۰ درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفیت ساخت داخل آن به ۸۰ درصد برسد.قرار بود تولید در مدت چهار سال به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال برسد و رنو هم در فاز دوم کارخانه مستقل خود در ایران را با ظرفیت ۲۰۰ هزار دستگاه راه‌اندازی کند.
قرار بود حداقل ۲۰ درصد محصولات تندر۹۰ که آن روز ال۹۰ نامیده می‌شد، صادر شوند و ایران به پایگاه منطقه‌ای رنو نیسان در خاورمیانه و آسیای میانه تبدیل شود.حتی قرار بود مرکز طراحی رنو در آسیا در ایران دایر شود.برای شروع این طرح بلند‌پروازانه ۵ /۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری اولیه انجام گرفت که سهم رنو ۵۱ و سهم طرف‌های ایرانی یعنی سازمان گسترش، ایرانخودرو و سایپا ۴۹ درصد بود.این سرمایه‌گذاری بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت ایران پس از انقلاب است.در سال ۸۳ شرکت رنو پارس تاسیس شد اما در سال ۸۴ با تغییر دولت پروژه رنو وارد اولین دست‌انداز خود شد.برخی مقامات دولت وقت پروژه تندر۹۰ را استعمار نوین فرانسه نامیدند و جلوی تولید و فعالیت‌های این شرکت تا سال ۸۶ گرفته شد.در ادامه یک اصلاحیه توسط وزارت صنایع در آن زمان تهیه شد و به امضای دوباره مدیران رنو رسید، جالب آنکه در این اصلاحیه همان موارد قرارداد اولیه تنها یک بار دیگر تکرار شده بود.
به عنوان نمونه یکی از ایرادات گرفته‌شده ساخت داخل پایین بود.در حالی که در قرارداد اول بر تولید با ساخت داخل ۵۰درصدی تاکید شده بود، در اصلاحیه هم دوباره تولید با ساخت داخل ۵۰ درصد گنجانده شد.در سال ۸۶ و با شروع دوباره پروژه به صورت جدی از طرفی چشم مدیران رنو ترسیده بود و از سوی دیگر وضعیت بین‌المللی برای ایران تغییر کرده بود و ایران به آرامی وارد فاز تحریم‌ها می‌شد.به دلیل این فضا و تاخیرهای رخ داده قیمت اولین تندر۹۰ها بسیار بالاتر از پیکان بودند (در تیپ‌های مختلف بین ۱۱ تا ۱۴ میلیون تومان) برای همین پراید عملاً جایگزین پیکان شد.واحد طراحی رنو در آسیا به جای ایران از هند سر در‌آورد و فاز دوم برنامه رنو در ایران به فراموشی سپرده شد.با تغییر مدیران دو شرکت ایرانخودرو و سایپا هیچ‌گاه خودرویی با نشان این شرکت‌ها روی پلتفورم تندر۹۰ طراحی نشد و عملاً تیراژ پایین سبب شد صادرات توجیه‌پذیر نباشد.در رنو اما یک توفان مدیریتی به راه افتاد و کارلوس گون که مدیر نیسان بود همزمان مدیر رنو هم شد.وی پس از مدتی پیمان کارگر را که از مدیران نزدیک به وی بود برای نجات پروژه به ایران فرستاد.
در سال ۸۹ پیمان کارگر برای نجات پروژه ایران راهی تهران شد.وی از نزدیکان کارلوس گون به شمار می‌رود و از استعدادهای مدیریتی این شرکت است.آخرین سمت پیمان کارگر قبل از ورود به ایران قائم‌مقام مهندسی، تعمیرات و گارانتی محصولات رنو در حوزه خدمات پس از فروش رنو بود.یک سال پس از ورود پیمان کارگر به ایران تولید رنو به شدت افزایش یافت.او طرح شریک استراتژیک صنعت خودرو ایران برای رنو را پس از ناکامی سال‌های پیش در سر داشت.قرار بود ایران پایگاه منطقه‌ای رنو شود و بخش اصلی قرارداد یعنی صادرات ۲۰درصدی به تحقق بپیوندد.البته ابتدا می‌بایست نیاز بازار ایران تامین می‌شد.رنو در سال۹۰ قصد داشت تولید سری جدید محصولاتش را هم در ایران آغاز کند.اما به ناگاه دوباره همه چیز دستخوش تغییر شد(dot) در سال ۹۱ تحریم‌ها برای صنعت خودرو ایران بسیار جدی شد.در این سال ابتدا پژو ایران را ترک کرد و پس از آن کیا روابطش با شریکش را به حداقل رساند، حتی تویوتا و شرکت‌های خارجی حاضر در بازار ایران هم امتیاز را از نمایندگان فروش‌شان از ایران پس گرفتند.در این وضعیت نقل و انتقال پول پس از تحریم بانکی از ایران به فرانسه غیر‌ممکن شده بود، قیمت مواد اولیه در ایران هم به شدت افزایش یافته بود.
گام مهم رنو تولید کوئید به‌عنوان جایگزین پراید است.
رنو در این سال به دلیل پروژه ایران و زیان‌های سال‌های گذشته اعلام ۵۰۰ میلیون یورو زیان کرد اما چه می‌شد کرد، این شرکت از یک‌سو سرمایه‌گذاری بزرگی در ایران کرده بود، از طرف دیگر خود را تنها شرکت بزرگ غربی حاضر در بازار ایران می‌دانست که شاید اگر ورق باز‌می‌گشت قمار بزرگی را برده بود و بازار ایران را از چنگ شریک خانگی خود پژو در‌آورده بود(dot) پژو و بازار ایران
میرخانی‌رشتی مدیرعامل سابق ایرانخودرو تعریف می‌کند که یک سال قبل از انقلاب خیامی تقریباً قرارداد با پژو را نهایی کرده بود.سالن تولید پژو هم در ایران‌ناسیونال آماده بود چون پیکان خیلی قدیمی شده بود و باید برای آن جایگزینی آورده می‌شد.بعد از انقلاب کارخانه‌ها ملی شدند.جو سیاسی مملکت چپ‌زده بود چون هم برخی روحانیون نظر خوشی به غرب نداشتند و هم نیروهای چپ خیلی قوی بودند نیروهای چریکی هم فعالیت خود را ادامه می‌دادند.در آن زمان من قرارداد ۱۹۸۹ با پژو ۴۰۵ را بستم، روزنامه‌ها فحش می‌دادند که تو نوکر غربی و تولید پیکان را که خودرو ملی ماست باید ادامه داد.
برخی که تند‌تر بودند می‌گفتند ایرانخودرو را باید خراب کرد و در زمین آن گندم کاشت.آنها می‌گفتند اگر بیل و کلنگ تولید کنیم بیشتر به نفع اقتصاد ماست تا اینکه به غرب برای خودرو وابسته باشیم و همین جو تند باعث توقف سه‌ساله این قرارداد شد و تولید پیکان برای حدود ۱۵ سال دیگر ادامه پیدا کرد.این در حالی بود که در انگلیس برای تولید پیکان موانعی وجود داشت و باید در ایران نیز برای آن جایگزینی انتخاب می‌شد.به علت نوسانات بعد از انقلاب در ایران، تولید پیکان در کارخانه تالبوت که توسط پژو خریداری شده بود دیگر مقرون به صرفه نبود.تالبوت می‌خواست سالن‌های تولید پیکان را بکوبد تا پژو ۴۰۵ تولید کند بنابراین به ما اخطار دادند که در انگلستان دیگر پیکان تولید نمی‌کنیم.
ایرانخودرو ۱۰۰ هزار دستگاه سی کی دی پیکان از تالبوت خریده بود اما مشکل ارزی داشتیم و نمی‌توانستیم از بندر ترخیص کنیم.وقتی متوجه تعطیلی سالن تولید پیکان در تالبوت شدیم برای خرید ۱۰۰۰ دستگاه از ماشین‌آلات خط تولید تالبوت، با این شرکت مذاکره کردیم.۱۰ کارخانه قطعه‌سازی با این ۱۰۰۰ دستگاه راه‌اندازی شد و به این ترتیب خط تولید قطعات پیکان و پژو ۴۰۵ را راه‌اندازی کردیم.ارزش این خرید ۱۳ میلیون دلار بود.حتی اگر آهن‌قراضه می‌خریدیم گران‌تر می‌شد.این ۱۰ کارخانه حجمداخلی‌سازی را افزایش می‌داد.البته مخالفان می‌گفتند نباید پژو وارد ایران شود و به ما تهمت امپریالیستی بودن می‌زدند.وی می‌گوید: «سال ۱۳۶۸ قرارداد پژو توسط خود من بسته شد.البته به دلیل اینکه طی این قرارداد یک شرکت خارجی وارد کشور می‌شد به شدت مخالفان در برابر آن ایستادند و به این ترتیب اجرای این قرارداد سه سال به تعویق افتاد.حرکت‌های تندسیاسی علیه این قرارداد وجود داشت.بحث‌هایی پیش آمد که گفتند ما به عنوان کسانی که خواهان بستن این قرارداد بودیم،طرفدار استعمار و امپریالیسم هستیم و قرارداد ما تکرار ترکمانچای است!
و من همه اینها را تکذیب می‌کردم و می‌کنم.هرچند مسوولان صنعت خودرو کشور دل‌خوشی از پژو ندارند زیرا پژو نقشه‌های اشتباه را عمداً می‌فرستاد.با اینکه ۲۰ سال محصولاتش را در ایران می‌فروخت و سود سرشاری می‌برد از نظر مهندسی هیچ کمکی به خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی نکرد.اما وقتی تلاش رنو در پروژه ال۹۰ در بازار ایران را دید و شاهد بود مهندسان رنو اطلاعات فنی و مهندسی خود را در اختیار قطعه‌سازان ایرانی می‌گذارند، پژو هم به تمام تعهدات خود در زمینه ۲۰۶ صندوقدار در قرارداد با ایرانخودرو عمل کرد.»
شرکت پژو به روایت بسیاری از قطعه‌سازان ایرانی تا زمانی که رقیبش رنو وارد بازار ایران نشده بود با طرف‌های ایرانی رفتار مناسبی نداشت و به بسیاری از قطعه‌سازان ایرانی حتی نقشه اشتباه می‌داد تا در روند داخلی‌سازی پژو ۴۰۵ اخلال ایجاد کنند و خودش بتواند به ایران قطعه بفروشد.با این همه کار روی داخلی‌سازی پژو ۴۰۵ و خلق سمند روی پلتفورم این خودرو بود که سبب جهش ایرانخودرو و صنعت خودرو ایران شد.شرکت پژو پس از سمند کمی روابطش با طرف ایرانی تیره شد.البته سود بالایی که از بازار ایران می‌برد سبب می‌شد دست از بازار ایران نکشد.با این همه این شرکت به پیشنهاد‌های ایرانخودرو پس از ۲۰۶ برای تولید خودروهای دیگرش در ایران جواب منفی می‌داد.البته با ورود رنو سیاست این شرکت دستخوش تغییر شد و حاضر شد طرح پژو ۲۰۶ صندوقدار را با ایران کار کند.
این محصول با پول ایرانخودرو طراحی شد و قرار بود محصولی باشد با نام آریان که از ایران به زنجیره جهانی پژو صادر شود.پس از معرفی خودرو در نمایشگاه فرانکفورت که با حضور مدیرعامل ایرانخودرو و پژو انجام گرفت، پژو نام خودرو را از آریان تغییر داد.در ادامه هم مانند گذشته و بدقولی‌هایش در زمینه صادرات پژو ۲۰۶ از ایران طرح صادرات پژو ۲۰۶ صندوقدار از ایران هم اجرا نشد.حتی این شرکت به جای پژو ۲۰۷ واقعی محصول فیس‌لیفت‌شده پژو ۲۰۶ را با نام پژو ۲۰۷ در ایران تولید کرد.پژو حتی زمانی که ایرانخودرو خود مستقیم پژو ۲۰۶ را به روسیه صادر کرد دعوای حقوقی را علیه ایرانخودرو به راه انداخت(dot) نظارت پایین پژو روی محصولات تولید‌شده در ایران هم سبب نارضایتی مشتریان بود.ارسال قطعات معیوب از سوی پژو به ایران تا آنجا پیش رفت که بحران آتش‌سوزی پژو ۴۰۵ها رخ داد.شاید بتوان گفت پژو و بدقولی‌هایش یکی از عوامل اصلی دلسرد شدن مشتریان ایرانی از صنعت خودرو فرانسه باشد.
اوج بد‌رفتاری و بدقولی‌های پژو هم به خداحافظی ناگهانی و یک‌طرفه این شرکت از ایران باز‌می‌گردد.در اواخر سال۹۰ و اوایلسال ۹۱، ایرانخودرو ۲۵۰ میلیون یورو را از طریق بانک تجارت به حساب سوسیته بانک پاریس واریز کرد، در مقابل، با وجود اینکه پول قطعات پژو در حساب این شرکت واریز شده بود، پژو از تحویل قطعه به ایران خودداری کرد و ده‌ها کانتینر از قطعات پژو که به وسیله ایران خریداری شده بود، مدت‌ها در یکی از بنادر بلژیک باقی ماند.در نهایت و با تلاش یک‌ساله طرف ایرانی و بانک تجارت، ۲۵۰ میلیون یورو به حساب بانک تجارت برگردانده شد و هیچ‌گاه قطعات خریداری‌شده از پژو به ایران تحویل داده نشد.
در سال ۱۳۹۱ پژو، ایران را به دلیل تحریم‌های جهانی و خرید حدود هشت درصد سهامش از سوی شرکت جنرال‌موتورز ترک کرد.طرف ایرانی در حالی میلیون‌ها دلار صرف ساخت زیر‌ساخت‌های تولید محصولات پژو کرده بود که این شرکت فرانسوی سرمایه‌گذاری در ایران نکرده بود و بدون زیان مادی می‌توانست از ایران خارج شود.شرکت پژو در این مدت به ایران تنها به عنوان یک بازار پر‌سود نگاه می‌کرد که نیازی ندارد برای بهره بردن از سود این بازار، امتیاز چندانی به طرف ایرانی بدهد(dot)خودروهای فرانسوی و آینده بازار ایران
هم‌اکنون دو شرکت فرانسوی پژو و سیتروئن در کنار رنو از پیشگامان قرار‌دادهای صنعتی پس از برجام با ایران بوده‌اند.اگر بخواهیم منصفانه نگاه کنیم پژو بارها زیر قول و قرارهای خود زده است.مدیران ایرانخودرو با اطمینان از قول صادرات ۳۰درصدی محصولات تولیدی پژو در ایران خبر داده‌اند در حالی که در گذشته هم خصوصاً در مورد پژو ۲۰۶ صندوقدار پژو چنین قول‌هایی را به طرف ایرانی داده بود.
خودرو الیزه با موتور ۱۶۰۰ سی‌سی با قدرت ۱۱۴ اسب بخار و جعبه‌دنده ۵ سرعته دستی عرضه می‌شود.
با وجود این موارد نکته مثبت در قرارداد جدید، تاسیس شرکت مشترک بین ایرانخودرو و پژو است.در گذشته بسیاری مطرحمی‌کردند اگر پژو در ایران سرمایه‌گذاری مشترک می‌کرد مسوولیتش در قبال کیفیت بیشتر می‌بود و به راحتی هم نمی‌توانست زیر وعده‌هایش با طرف ایرانی بزند و ایران را ترک کند.هاشم یکه‌زارع مدیرعامل ایرانخودرو به تجارت فردا گفته است شرکتی ایجاد می‌کنیم که ۵۰ درصد سهامدار آن ما هستیم و ۵۰ درصد دیگرش پژو است.دو سال مدیرعامل از طرف آنها، رئیسهیات‌مدیره از طرف ما و دو سال بعد بالعکس.در قرارداد جدیدی که با پژو بسته‌ایم این شرکت قبول کرده به صورت ۵۰-۵۰ با ما شریک شود و در ایران حدود ۲۵۰ میلیون یورو سرمایه‌گذاری کند و محصول جدید به تولید برساند.بر اساس این قرارداد، ۳۰ درصد محصولی که به تولید می‌رسد، از طریق شبکه پژو به خارج صادر خواهد شد.
البته سیتروئن همکار و خواهر خوانده پژو نیز روال مشابهی را برای کار با ایران در نظر گرفته است.منصور معظمی معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت گفته است: بر اساس قراردادی که میان سایپا و سیتروئن به امضا رسیده، این شرکت فرانسوی باید منابع مالی خارجی خود را به ایران آورده و شرکت ایرانی سایپا نیز سایت تولید خودرو خود در کاشان را به عنوان آورده پروژه، در اختیار سیتروئن قرار می‌دهد.در قراردادی که میان شرکت سیتروئن و سایپا به امضا رسیده، این شرکت فرانسوی قرار است ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه را وارد ایران کند.قرارداد سایپا با سیتروئن بسیار شبیه به قرارداد ایرانخودرو با شرکت پژو است.در هر دو قرارداد با مشارکت ۵۰درصدی طرف خارجی، شرکت مشترک شکل خواهد گرفت و در هر دو قرارداد قول صادرات خودرو از سوی طرف خارجی داده شده است.البته شباهت این قرارداد با قرارداد پژو با ایرانخودرو از این حد هم فراتر می‌رود.گروه پژو- سیتروئن قصد دارد با پلتفورم کلاس سی خود که pf1 نام دارد به ایران باز‌گردد.روی این پلتفورم خودروهای پژو ۳۰۱، ۲۰۰۸، ۲۰۸ و سیتروئن الیزه توسعه‌یافته‌اند، که قرار است هر چهار خودرو در ایران تولید شود.
بر اساس آخرین اطلاعات ایرانخودرو تولید‌کننده اصلی‌ترین قطعات پلتفورم pf1 در ایران خواهد بود و این قطعات از طریق ایرانخودرو به سایپا برای تولید خودرو سیتروئن الیزه تحویل داده خواهد شد.با این استراتژی دو شرکت ایرانخودرو و سایپا می‌توانند روی یک پلتفورم تیراژ تولید خودرو را تا بالای ۲۰۰ هزار دستگاه افزایش دهند.که این روش ساخت قطعات این خودروها را در ایران اقتصادی می‌کند.گذشته از تولید محصولات پژو و سیتروئن در شرکت ایرانخودرو و سایپا، این دو شرکت اجازه طراحی خودروهای خود روی این پلتفورم را هم دارند.در چند سال اخیر گروه پژو- سیتروئن شکل گرفته است.این گروه سعی می‌کند در استراتژی خود روی پلت‌فورم‌های مشترک خودروهای متفاوت با نشان‌های پژو و سیتروئن را تولید کند.پژو- سیتروئن حالا این استراتژی خود را در ایران تکرار خواهد کرد و محصولات خود با پلتفورم مشترک را با آرم پژو در ایرانخودرو و با آرم سیتروئن در سایپا تولید می‌کند.خودرو سیتروئن سیتروئن C-الیزه جدید با موتور ۱۶۰۰ سی‌سی با قدرت ۱۱۴ اسب بخار و جعبه‌دنده پنج‌‌سرعته دستی یا CVT عرضه می‌شود.
نگاهی به مجموعه محصولات قرارداد جدید ایرانخودرو با پژو نشان می‌دهد دو محصول یعنی مدل‌های ۲۰۷ که در اصل ۲۰۶پلاس است و ۳۰۸ قدیمی هستند و محصول ۳۰۱ هم برای کشورهای جهان سوم توسعه پیدا کرده است.البته محصولات ۲۰۸،۵۰۸، ۲۰۰۸ و ۵۰۰۸ جزو محصولات جدید پژو محسوب می‌شوند اما هر یک از این محصولات چه خصوصیتی دارند؟دکتر اوستاگودرزی می‌گوید خودرو پژو ۲۰۷ آی تولیدی در ایران با پژو ۲۰۷ عرضه‌شده در بازارهای اروپایی متفاوت بوده و در واقع همان ۲۰۶ پلاس است.سه محصول دیگری که پژو سعی دارد در ایران تولید کند، خودروهای پژو ۲۰۸، پژو ۳۰۱ و پژو ۲۰۰۸ هستند.هر سهخودرو با اینکه کلاس متفاوتی دارند اما روی یک پلتفورم توسعه یافته‌اند، پژو ۳۰۱ و پلتفورم آن احتمالاً جایگزین پژو ۴۰۵ و پلتفورم آن در ایرانخودرو خواهند شد.الیزه همین وظیفه را برای پر‌کردن جای خالی زانتیا در سایپا بر عهده دارد.پژو ۳۰۱ محصول ارزان‌قیمت شرکت پژو در کلاس سی محسوب می‌شود که در ایران با موتور ۱۶۰۰ سی‌سی بنزینی با ۱۱۰ اسب بخار عرضه خواهد شد.برخی منابع خبری قیمت احتمالی این خودرو را بالای ۶۰ میلیون تومان اعلام کرده‌اند این در حالی است که قیمت این خودرو در بازار جهانی حدود ۱۰ هزار یورو است.
پژو ۲۰۰۸ که دیگر محصول پژو در ایران خواهد بود یک کراس‌اوور محسوب می‌شود.کراس‌اوور‌ها خودروهای ما بین شاسی بلند و خودروهای سواری هستند که معمولاً روی پلتفورم خودروهای سواری توسعه پیدا کرده‌اند.مهم‌ترین خصوصیت ۲۰۰۸ اشتراکات در پلتفورم با پژو ۳۰۱ است.پژو با استفاده از پلتفورم ۳۰۱ خودرو ۲۰۰۸ را توسعه داده است.این موضوع کمک می‌کند تا ایرانخودرو راحت‌تر این خودرو را داخلی‌سازی کند چرا که اگر در ابتدا پژو ۳۰۱ در ایران داخلی‌سازی شود به دلیل اشتراکات فراوان می‌توان ۲۰۰۸ را راحت‌تر در ایران داخلی‌سازی کرد.موتور این خودرو هم مانند پژو ۳۰۱ حدود ۱۱۰ اسب بخارقدرت دارد و از نوع ۱۶۰۰ سی‌سی است.قیمت احتمالی پژو ۲۰۰۸ بالای ۹۰ میلیون تومان تخمین زده می‌شود.پژو ۲۰۸ هم خودرودو نسل جدید‌تر از پژو ۲۰۶ است.این خودرو به همراه ۲۰۰۸ برای بازار کشورهای توسعه‌یافته و پژو ۳۰۱ برای بازار کشورهای جهان سوم طراحی شده‌اند، پس می‌توان گفت تاکنون از چهار محصول جدید پژو برای بازار ایران دو محصول جزو محصولات درجه دو این شرکت هستند.از دیگر محصولاتی که پژو در ایران تولید خواهد کرد می‌توان به دو محصول پژو ۵۰۰۸ و پژو ۵۰۸ اشاره کرد که داری پلتفورم متفاوتی با سه محصول دیگر هستند.
در گذشته هیچ‌گاه اتاق شماره ۵ پژو در ایران تولید نشده است.این اتاق را می‌توان اتاق لوکس متوسط پژو دانست.اما نکته‌ای که درباره این اتاق مبهم به نظر می‌رسد این است که احتمالاً به دلیل قیمت بالاتر از ۱۰۰ میلیون‌تومانی و تیراژ پایین امکان ساخت داخل این محصول در ایران فراهم نخواهد بود و ایرانخودرو برای تولید این محصول دوباره دست به مونتاژ‌کاری کامل قطعات وارداتی پژو خواهد زد.پژو ۳۰۸ که قرار است در ایرانخودرو تولید شود خودرو جدیدی نیست ولی این خودرو چندین بار دچار تغییر شده که سبب شده هر بار عملکرد خودرو بهتر شود.در برخی از رده‌بندی‌ها هم وضعیت این خودرو خوب بوده است.به عنوان نمونه در سال ۲۰۱۴ برخی از نشریات اروپایی این خودرو را به عنوان خودرو سال معرفی کردند(dot) رنو و محصولات جدیدشدر ایران
در میان شرکت‌های بزرگ خودروسازی در جهان به دلیل تنوع بالای محصولات و همچنین تجربه همکاری مشترک با دو خودروساز ایرانی رنو می‌خواهد همزمان با دو خودروساز بزرگ ایرانی کار کند به گونه‌ای که محصولات پلتفورم ۵۲ خود را در سایپا و محصولات کلاس C خود را در ایرانخودرو تولید کند.تفاوت بزرگ همکاری رنو با سایپا و ایرانخودرو با همکاری پژو- سیتروئن با ایرانخودرو و سایپا در این است که پژو و سیتروئن هر دو خودروهایی را به طرف ایرانی داده‌اند که چندین سال از تولیدش می‌گذرد و در زمان شروع تولید در ایران از چرخه تولید جهانی خارج خواهند شد.اما قرارداد جدید سایپا با رنو و ایرانخودرو با رنو شامل محصولاتی هستند که هم‌اکنون در حال طراحی هستند.البته در کنار این محصولات سه محصول دیگر رنو با نام‌های کیلیو، کپچر و کوئید هم قرار است در ایران تولید شوند که هر سه خودرو محصولات به‌روزتری هستند تا محصولات پژو.
تفاوت دیگر همکاری رنو با سایپا با همکاری پژو با ایرانخودرو تفاوت نگاه رنو با پژو است.پژو با اینکه سال‌های بیشتری نسبت به رنو در ایران حضور داشته ولی در زمینه سرمایه‌گذاری تجربه چندانی در ایران ندارد اما رنو در زمینه سرمایه‌گذاری با توجه به مشکلات ۱۰ساله سرمایه‌گذاری مستقیمش در ایران دارای کوله‌باری از تجربه است، با همین تجربه است که رنو در قرارداد جدیدش با سایپا سهم خود در همکاری را به ۶۰ درصد رسانده تا مدیریت را در اختیار داشته باشد، برخلاف پژو که قرارداد ۵۰-۵۰ با ایرانخودرو بسته و مدیریت را با این شرکت تقسیم کرده است.رنو در قرارداد با ایرانخودرو که پس از قرارداد با سایپا منعقد خواهد شد هم دقیقاً دنبال روندی مشابه و داشتن سهام مدیریتی است.چرا که می‌داند اگر مدیریت در تولید محصولاتش نداشته باشد احتمال کاهش کیفیت محصولاتش در ایران و نارضایتی مشتریان به دلیل مدیریت دولتی شرکت‌های خودروساز ایرانی وجود دارد.شرکت رنو قصد دارد بخشی از چند قطعه‌سازی ایران را بخرد و اگر به این شرکت بفروشند برنامه دارد یک واحد خودروسازی در سایپا یا بخش شمالی کارخانه ایرانخودرو در تهران را خریداری کند.
البته تاکنون دو شرکت ایرانخودرو و سایپا حاضر به چنین کاری نشده‌اند.رنو قصد دارد کارخانه شمالی مگاموتور را بخرد تا در آن علاوه بر موتور تندر۹۰ به ساخت موتور خودروهای جدید رنو در ایران یعنی کیلیو، کپچر و کوئید که از محصولات آینده این شرکت هستند، بپردازد.هم‌اکنون رنو حاضر شده سرمایه‌گذاری لازم برای تولید محصولات جدیدش در ایرانخودرو را که رنو کیلیو و کپچر و در پارس‌خودرو داستر جدید است، بپذیرد.
با تولید این سه مدل تیراژ تولید رنو در ایران تا ۵۰۰ هزار دستگاه افزایش خواهد یافت.اما گام مهم رنو تولید کوئید به عنوان جایگزین پراید است.هم‌اکنون این شرکت برای تولید این محصول در حال مذاکره با سایپا و ایرانخودرو است و اگر با این دو شرکت به توافق نرسد یا به سراغ یک شریک جدید در ایران خواهد رفت یا خود اقدام به تولید این خودرو می‌کند.پیش‌بینی اولیه برای تیراژ تولید این خودرو که با قیمت ۲۵ میلیون تومان قرار است عرضه شود ۱۰۰ هزار دستگاه است که طی پنج سال به ۳۰۰ هزار دستگاه خواهد رسید.
موتور این خودرو هم مانند خودرو ماتیز سه سیلندر و دارای حجم ۸۰۰ سی‌سی یعنی نصف خودرو تندر۹۰ است.این موتور ۵۸ اسب بخار قدرت تولید می‌کند، که ۵۰ اسب بخار کمتر از تندر۹۰ است.با این همه باید منتظر بود و دید کدام یک از این خودروها تولیدی خواهند شد و کیفیت‌شان این بار چقدر با تولیدات مشابه در دیگر نقاط دنیا تفاوت خواهد داشت و آیا این بار هم این شرکت‌ها زیر وعده‌های صادراتی خود می‌زنند و آیا دوباره قیمت‌ها بیشتر از چیزی می‌شوند که قول داده شده؟ به این سوالات تنها زمان پاسخ خواهد داد.
